白賊義傳奇ㄧ：吳敦義如何惡搞高雄捷運

文：Claudius

話說一甲子前，台大歷史系一位來自南投的轉校生，因眼見女宿遭竊、車輛橫行等問題，在校園刊物寫下〈臺大人的十字架〉一文勸世。不料一砲而紅，甚至獲當時太子蔣經國接見，成為樣板台大生。

畢業後他從事市政記者兩年，又再次受蔣院長「感召」，投筆從政，一路歷經台北市議員、南投縣長選舉均連任，42 歲時被欽點派任末代高雄官派市長，在排資論輩、萬年國會的時代，可謂是政治奇才。

那為何他卸任市長多年後，卻以「白賊義」、或後來的「白海豚」外號深植市民人心，而被稱為白市長呢？ 請待我們娓娓道来。

這位當年的政治金童吳敦義，在 1990 年空降上任時，高雄市人口近 140 萬，縣市共 250 萬人，交通混亂、壅塞污染嚴重，當時北捷已經開工、條件相近的南韓釜山地鐵也早在5年前就通車，因此市民均殷殷期盼捷運系統的興建。

早在 1979 年，高捷就開始規劃，經過多次修正，1989 年蘇南成市長任內將紅橘藍棕四線方案送行政院審查，1990 年成立捷運局籌備處，可謂前置條件已經完成。

• 前人鋪路 無以為繼
  吳敦義上任不久後迎來好消息，他在高雄過的第一個農曆年前，1991 年 1 月 25 日行政院就核定了紅橘兩線，美中不足是藍棕兩線被駁回了，但至少通過的部分可以開工，中央也要求 1993 年前動工。
  照理說，行政院核定了，應該就可以興建了。例如捷運黃線 2022 年行政院核定綜規，2023 年就招標動工興建。
  然而，一來當時捷運局幾乎沒有規劃人才，二來吳敦義也沒有主導大型工程經驗，擔心經費負擔龐大，開始消極抵制，以拖待變，先是放下直轄市身段，公開呼籲「捷運應該由中央收回統一興建」。無效之後，拿不出專業工程、財政論據，只好情勒李登輝。
  根據吳敦義自己說法：「我向總統報告，高雄捷運不補助 75％ 經費，我不選（第一屆民選）市長。」
• 絕對執政 空轉八年
  結果補助確實要到了，吳敦義在 1994 年也以 15% 差距輕取張俊雄當選首任民選市長，但就算有補助，吳敦義對高捷推動仍不積極。1995 年 3 月，中國黨絕對優勢的高雄市議會將捷運局預算幾乎全數刪除，但市府竟然未提出覆議，同黨的市長吳敦義也沒有堅定立場，於是高雄陷入了「開會討論捷運要怎麼建」的空轉循環，後續細部規劃全部無法進行。
  根據 1996 年《天下》雜誌報導，吳敦義辯解時也承認無能：「任何市政工作難不倒我，唯獨對捷運不熟悉。」
  歷史的諷刺在於，2020 年韓國瑜上台後停建輕軌，開一堆會議，重演空轉歷史。
  就這樣拖了 3 年，高捷不要說建設，連紙上規劃因預算全刪也全部停擺，地質調查都沒得做，只是在反覆討論要 BT（Build-Transfer）、BOT、政府自建或兩線拆開辦理等方式。
  當時捷運局長陳永祥考量高捷營運可能困難，認為捷運未來營運會虧損，因此主張用 BT 方式興建，甚至 1997 年已經成立 BT 顧問遴聘作業小組。
  但吳敦義卻屬意使用 BOT 方式，例如他在公聽會上，就用玫瑰形容 BOT：「假如我們要這朵花，也要同時忍受可能被刺。」 結果陳永祥下台，但吳敦義也遲遲沒有下最後決定。
• 選前一天 拍板 BOT
  直到 1998 年 6 月 17 日，蕭萬長擔任院長的行政院發函指示高雄市府：「高雄捷運的興建方式請儘量以 BOT 方式辦理為宜」。吳敦義則拖到高雄市長選前最後一天，才簽公文核定高捷採取 BOT 由民間興建，政府投資部分也由民間一併辦理。
  1998 年，謝長廷以 4000 票微幅優勢擊敗吳敦義，謝長廷深知高雄市民對捷運拖延已久不滿，儘管吳敦義在選前一天把 BOT 這個「大禮包」丟給了後任，謝長廷也只好概括承受，全力來推動招標與後續工程。
  BOT 確實也有好處，在謝長廷市長任內，紅橘兩線造價從吳敦義初始規劃的 2871 億左右，一路下降壓到最終的 1839 億，且讓工程在六年出頭完成，以台灣捷運史上來說可謂絕無僅有的案例。
  然而營運之後，也一如預期虧損，這也暗示了當時吳敦義若沒有急轉彎，而是採用BT統包興建，完成後由公股公司營運（接近現行模式），則高捷經營或許可更加順利。
• 交通失控 貽禍後人
  吳敦義任內，碰上全台房地產熱潮，北高雄快速開發，加上汽機車也快速成長，高雄空間結構劇烈轉變，在此狀況下，捷運不斷延宕，錯失了城市結構隨軌道路網重塑的契機。再加上吳敦義任內大眾運輸基本上擺爛，公車運量持續下滑，與高峰時相比接近砍半，也讓市民對大眾運輸信心流失，日後無法轉移到捷運使用上。
  再者，吳敦義任內由於捷運預算被自己的政黨刪除，規劃停擺，以至於捷運計畫落後時代。例如原本 R9（現中央公園站）預期為全線運量最高車站之一，並打算設置地下街，但隨時間拖延，大統火災後商圈已經轉移，計畫趕不上變化。
  而原本高雄四線齊發路網，被中央刪除兩條後，捷運局自己都知道路網不足運量起不來，但因為紅橘兩線就搞不定，吳敦義時代也根本沒有想到後續路網或其他配套措施，直到謝長廷市長任內才規劃輕軌代替原本藍線部分功能。
  而主要寫北捷的《四四四四億的教訓》一書中也有提到部分高捷問題，書中提到，高雄捷運 1990 年時原規劃為中運量，後來卻變為重運量，「因為市府官員指示改為重運量，」一位參與規劃的民間業者承認，主要是排除一家有中運量獨家議價權的外國公司，同時增加運量可以增加三分之二以上經費。

  在吳敦義時代，基本上都是根據錯誤的人口與運量估計來進行計畫，運量高估問題，其實是在吳敦義任內奠定。

  捷運只是吳敦義時代的縮影。1996 年《遠見》雜誌評價吳敦義，提到他「傾向於儘量避免被一些麻煩事情纏身，就像『鐵弗龍』一樣地不沾鍋。」在 2012 年，立場極端的統派媒體人夏珍在專欄中也提到：「我和吳敦義認識甚早，對他有好評未見得信賴，願意相信卻不肯背書，就是因為他的自保性格。」

從這些友軍評價可以不難看出，面對當時市府施政報告中稱為「本市有史以來規模最大」的捷運工程，吳敦義根本沒能力、也不敢決策，只能一再找藉口拖延，結果就是空轉八年，並做出一連串失誤決策，造成後人必須花上大量時間金錢彌補這個基礎建設的大漏洞。

原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。