高鐵南延專題3：讓高雄方案有效益還缺最重要的都心發展X因子

文：Claudius

高鐵南延案今天在高師大舉辦第二場說明會，與會民眾幾乎均持贊成意見，從民代官員發言都可看出，「高雄方案」已是箭在弦上。

但今天我們要特別指出高鐵南延案最核心的問題：到底高鐵南延有沒有效益？今天張博洋議員團隊在議會質詢與說明會時都提出這個問題。

若我們回到 2020 年《高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告》，高鐵進入高雄站後，高屏地區整體運量僅增加 10%。而高雄地區大約 69% 運量會集中到高雄站，左營站將會少掉 6 成多的運量（但這個估計方式較為粗糙）。另外高鐵在左營高雄間無法大幅提速，行駛時間和捷運相去不遠。

以經濟效益綜合評估，換算為 2019 年的淨現值為 -692 億；若以財務淨現值來看，則是 -1134 億元，且營運益本比不足 1，營運本身就會虧損。也就是高雄方案會產生數百億財政缺口。

因此，除了現有的財務試算外，一定要加入一個「X 因子」，才能讓整體計畫效益變成正值，這個「X 因子」，顯然就是以高雄車站為核心，往外擴展到南高雄，再到南台灣整體的經濟發展大計畫。

高鐵南延，並不只是一項交通工程，而是中央與地方能否合作投入足夠多資源與努力，全面提振高雄城市發展的契機。

有一項優勢是，隨著上位計畫調整，2020 年的報告已經有過時之處，隨著大南方計畫與半導體 S 廊帶推動，目前嘉義、台南、左營高鐵站周邊都將陸續導入半導體與 AI 產業園區，屏東也將跟隨其後。而透過高捷與台鐵轉乘，南部所有科學園區均可以透過軌道網串連，形成南台灣科技廊帶。

若引進高鐵之後，則高雄車站周邊，除了南科以外，所有南台灣的科學園區、AI 園區均在 45 分鐘通勤圈內，再加上海、空港在 15 分鐘距離內，高雄車站就可以作為南台灣出入門戶，以及科技與高階服務業便於設點的核心位置。

先前在專家討論會時，中山大學公事所副教授游尚儒指出，為促進南北高雄均衡發展，應擬定並推動以高雄新車站為發展核心的「大高雄特定區周邊開發與更新計畫」。

我們進一步提出，高雄車站方案，應該在四個層級上，通盤進行南高雄再開發，包含：

高雄車站城：包含車專 1~5 的核心土地，車站北側預留的兩棟附屬大樓可集中車專 1~3 剩餘容積，開發高雄雙子星，並戰略性引進 MICE 服務、知識經濟、乃至中央行政單位、法人機構等機能。而車站核心與周邊的大小商家，則可集中在「高雄車站城」品牌下建立行銷以及線上線下虛實整合服務，提供足夠的吸引力。
高雄車站特定區/亞灣 3.0：由於高雄車站位居南台灣科技廊帶與海空港關鍵位置，因此適合引入學術單位、研發單位、及各類 Fabless 廠商，以「無邊界園區概念」，開放區域內基地申請稅賦優惠，並以此為基礎，吸引金融、法務等高等服務業進駐。由於高雄車站旁有許多國有、國營企業、公股銀行土地，應組成「開發國家隊」，配合開發獎勵，帶動市區整體更新。另外可透過公有土地和都更權利變換，預先佈建足夠之社會住宅、都更安置或補償住宅，保障市民居住權利，並減少拆遷或施工衝擊。針對大港埔、新堀江、前金等不同站區，進行都更同時，以培育與媒合人才方式，引入創生團隊結合在地產業或老店進行轉型。
海港城海陸空聯運：發揮高雄機場、高雄港旅運中心、高雄車站距離靠近之優勢，包裝海陸空之行銷方案，例如 Fly Cruise 行程、結合航運與會展、航運與體育、娛樂活動之行程。同時也通盤檢討市區內軌道站點間，以及軌道到客運、公路運輸的轉乘體驗，並全面改善市中心步行環境。
南臺灣科技廊帶：如上所述，透過上述一連串計畫，確立高雄為南台灣科技產業廊帶之門戶城市，並建立起嘉義～屏東的高鐵通勤圈。

令人高興的是，今天陳其邁市長回答張博洋議員質詢時表示，已向交通部長陳世凱反映，未來高鐵施工時，會同步推動都市更新、聯合開發，林欽榮副市長進一步說明，火車站前第一環圈市府已取得台鐵同意變更成專四、專五用地，而在火車站周邊中華路到民族路、九如路到建國路這一大塊區域，市府會清點用地，並與台鐵協商更有利的發展規劃。

以高雄車站為核心的「前三環」，大約就有百萬人口，600 萬人次國際航空旅次、10 萬人次郵輪旅次。高雄車站城核心的車專用地大約有 10 公頃；第二環的 71 期重劃區有 24 公頃，亞灣區 600 公頃土地也有大量剩餘面積可開發。