文：Claudius
高雄旗津第二過港隧道經可行性評估採漁港路方案興建，已送交通部審核。而原本要在擴建路方案共構的旗津線輕軌，因未達自償率審議門檻（原先自償率 -11.59%，經營比只有 0.27，不要說回收部分經費，每天營運都會虧錢），也確定不會共構興建。
漁港路方案因直接連接國道一號、道路現況服務水準佳、路線經過皆為公有地無用地取得費用等優勢而獲選。
第二隧道將由漁港北三路穿越港區進入第四貨櫃中心、連結到旗津一路，總長度約 2460 公尺，經費逾 100 億元。深度至少 16 公尺、高度 8 公尺，寬幅 25.8 公尺，單向兩快一慢車道、汽機車分流，旗津、前鎮端設置引道供汽機車立體跨越交叉。
預計第二過港隧道要到 2039 年左右才完工，距離第一過港隧道壽限 2049 還有 10 年，可以銜接使用，第一過港隧道則需另外評估是否要重建或廢棄。
至於輕軌旗津延伸線路廊，經評估共構後工程經費僅節省 2.86 億元，輕軌自償率還是未達交通部審議 15% 門檻，最終結論不共構興建。一向關心大眾運輸發展的市議員簡煥宗則表示，尊重專家評估結果，但還是希望第二隧道能預留輕軌行駛空間。
不過，旗津人口原本就不多，且還在緩慢減少，又缺乏大規模開發用地，除非有類似「交通專家兩秒崑、法學專家卡提昌」這些角色硬推法案，把全國的土建經費都拿來使用，否則興建軌道系統財務面仍是難題。
再者，輕軌若要拉到漁港路再過港，將增加 4 公里長度，已佔旗津線全長超過一半，財務更將雪上加霜。
因此旗津聯外大眾運輸，短期仍應以改善公車與渡輪系統優先；中期可考慮在黃線/輕軌延伸前鎮漁港處建立轉運站；長期則評估在旗津北側的其他大眾運輸可能性（例如黃線過港後在旗津只設一站），配合旗津觀光特色之營造，才較有可能永續經營。
原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。
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