文:Claudius
在地方期盼下,高雄鐵路立體化可能再延長,交通局今年將完成左營至橋頭鐵路立體化計畫可行性評估,明年啟動鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫可行性評估。
其中,左營至橋頭鐵路立體化計畫,從左營出口段新左營車站大中二路,至捷運南崗山站旁崙子頂路,全長 11.95 公里,地下化方案經費 576.7 億元、高架化方案經費 168.7 億元,預計新增台積電站、橋頭青埔站 2 個通勤站,將於今年底完成可行性評估,明年報請中央爭取經費,預計 2034 年動工、2041 年完工(也就是台積電投產後 16 年通車,似乎有點久⋯⋯)。
交通局並初步評估鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫,從大智陸橋前鳳山出口段延伸至大樹區九曲堂車站東側台 29 線,全長 7.5 公里,地下化方案經費 468 億元、高架化方案經費 143 億元,評估後庄、九曲堂等 2 座車站立體化,並增設 1 座鳳仁路通勤車站,串聯楠梓、仁武、和發等產業園區,消除1處平交道、填平 6 處地下道、拆除 3 處高架橋。
然而,在土建工程不斷延伸之下,如果只顧台鐵立體化,卻沒有連帶大幅提升運輸密度的政策,我們認為是錯誤的。
以往地方爭取鐵路立體化,都以「解決鐵路分割地方道路問題,都市縫合改善交通」作為理由,但這常常都是考量車本主義的交通規劃,希望車行優先,鐵路不要擋路,最好到地下看不見。
台鐵地下化土建造價幾乎等同高運量捷運,但蓋出來的新通勤站往往班次稀疏,離峰時間 20~30 分鐘一班,軌道沒規劃通過線,地面也只有 1~2 個出入口,離所謂「台鐵捷運化」有很大差距。
而在立體化與增設車站之後,車站營運維護費用大增,造成台鐵營運負擔。服務品質不足以吸引新旅客搭乘,但興建與營運成本都增加,這樣的軌道運輸政策很難說是成功,更難帶動地方繁榮。
因此,我們會希望市府在反應地方需求時,也把「岡山~屏東」(高雄都會圈)或是「南科~潮州」(南部都會圈)之間的發車密度提升作為設計前提,這就包含各車站的待避設施、提升重要發車折返調度能力,預留複線化可能,以及最重要的機電設施(號誌與閉塞機制)升級等措施。
另外,今日陳其邁市長在議會答詢時,針對高雄車站新站體缺乏和周邊商圈聯通問題表示,副市長林欽榮與交通局、工務局跟台鐵已開完會,以現在工法技術來說,增設地下連通道是可行的。
這當然是好消息,但也反映出高雄鐵路地下化設計時,並未把行人動線聯通放在第一優先,以至於完工或接近完工後還要來補救。
鐵路建設畢竟還是要以提升軌道運輸能力便捷性為重,並以「大眾運輸導向開發(TOD)」精神,將行人便利性放在首位,而不是把「鐵路不要妨礙車輛」放在優先,希望鐵道局和交通局可以堅持這個概念。
原文出自高雄好過日臉書,芋傳媒經授權轉載。
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