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《想想論壇》羽田新航路展開測試 嚇壞東京人

圖片來源:pixabay 作者:auntmasako

本文作者為陳威臣,由想想論壇授權轉載。

2 月 2 日下午四點多,東京都心的池袋、新宿與大井町等地,人來人往的民眾,突然被一陣吵雜的噴射客機引擎聲吸引,隨後便看到龐大的客機身影出現在天空,不少人都被驚嚇到。

2月2日開始連續數天,東京都內的天空,出現了許多大型客機低空飛越的景象,讓不少東京人感到新奇。(攝影:陳威臣)

因為長久以來,東京都心的天空,除了直升機之外,幾乎沒有看過客機如此低空的通過,然而這並非偶然,而是位於都心東南方的羽田機場(東京國際機場),為了將在今年(2020 年)3 月 29 日正式實施的進場新航路,所進行的測試飛行,並在新航路沿線進行噪音偵測。

之所以沒有客機飛進都心,最主要的原因當然是橫田空域限制,因此戰後即便航空業發展迅速,但有橫田空域的限制,民航機就幾乎不可能從大部分的東京空域飛過,不過好處就是讓東京都心的上空,數十年來相當「安靜」,而起降羽田的飛機,就得小心翼翼的沿著東京灣飛行。

過去極少有客機出現在東京上空,是因為橫田空域的限制。(攝影:陳威臣)

1978 年成田國際機場開港,除了華航之外,國際線航班全都移往成田,而千葉縣上空因不在橫田空域的限制範圍,所以並不受到橫田空域的管制,至於羽田機場雖然僅有國內線,但 1980 年代日本的民航業進入黃金時期,起降航次暴增,因此日本政府也投入經費,進行羽田機場的擴建,陸續填海造陸,讓羽田機場成為擁有 3 條跑道的大型機場。

至於國際線雖然改到成田機場,不過也搭上了國際民航業的發展,因此只有單跑道的成田機場逐漸不敷使用,然而當地長期的抗爭,讓機場擴建成了問題,最後勉強蓋了一條不到三千公尺長的 B 跑道,當然也限制了機場的運用,加上成田機場從晚上 11 點到隔天早上 6 點,為了噪音管制而有宵禁,也讓成田機場呈現飽和狀態。

為了解決國際線增班的需求,日本政府便將腦筋動到羽田機場,不過羽田其實也已飽和,所以就要從增加跑道著手,當然羽田比起成田的優勢,就是位於海上,因此只要填海造陸即可,但要把跑道蓋在哪裡,則又是一門學問,經過研擬之後將第四條跑道興建於羽田機場的南側,並且在 2010 年完工啟用,而羽田國際線也同時開航。

羽田空港的平面圖(作者提供)

目前羽田機場的四條跑道,分別是 A 跑道(16R-34L)、C 跑道(16L-34R)、B 跑道(04-22)以及 D 跑道(05-23),其中 A 跑道與 C 跑道為平行跑道,至於起降路線,可區分為北風運用以及南風運用,秋季到隔年的春季,大多是吹北風,因此全年度有六成是採用北風運用,春夏時節則大多是南風運用(約佔四成)。

歷經多次的擴建,羽田機場擁有四條跑道,並且擁有一年8700萬人次(2018年)的吞吐量。(攝影:陳威臣)

先前由於受到橫田空域的限制,因此北風運用時,往北的飛機使用 C 跑道(34R),往南的飛機使用 D 跑道(05)起飛,降落時來自北側的飛機則使用 C 跑道(34R),來自南側的飛機則使用 A 跑道(34L)。至於南風運用時,往北的飛機一樣使用 C 跑道(16L)起飛,往南的飛機改用 A 跑道(16R),而來自北側的飛機則使用 D 跑道(23)降落,來自南側的飛機使用 B 跑道(22)降落。

目前的夏季南風運用時,南側的航機會從B跑道(22)降落。(攝影:陳威臣)

由於羽田機場距離東京市區較近,加上搭乘國際線抵達羽田之後,即可就近轉搭國內線前往其他城市,因此逐漸受到外國旅客的歡迎,且日本政府自 2013 年開始力推日本觀光,期望在 2020 年達到年間 4000 萬訪日外國客,羽田機場的國際航班也越開越多,歷經 10 年的發展,國際線的空橋還增建兩次,但仍不敷使用。

為了解決這個窘境,2014 年日本政府即開始進行羽田機場的增班研究,並決定朝起降路線進行修改,讓羽田機場的起降更有效率。根據新方案,起降航路同樣北風運用與南風運用兩者,佔大多數時間的北風運用,使用的跑道與現行方案並沒有不同,只有使用 34R 跑道起飛往北的飛機,可以無需沿著東京灣向東飛行,在指定時間帶可以往北飛過東京上空。

至於爭議性高的南風運用,則是在國際線起降高峰的下午三點到七點,使用 A 跑道(16R)及 C 跑道(16L)進行起降,由於跑道使用單純化,可讓現行每小時起降 80 架次,提升至每小時 90 架次,因此每一天可增加 50 架次國際線航班,全年國際線可增加 3.9 萬架次起降。

羽田的起降新方案,最具爭議的南風運用,航機將會從東京的上空降落A及C跑道(16R、16L)(作者提供)

不過新方案的降落航路,飛機必須飛過練馬、新宿、澀谷、大井町等地上空,朝羽田機場降落,而這個空域屬於橫田空域,必須經過美國的同意,此外過去並沒有飛過這個航路,因此噪音的問題、飛機上的零件掉落的問題等,都讓不少民眾擔心,在野黨也反對這項新方案。

2019 年經過日美兩國的協商,日本同意新增的 50 個起降班次中,有 24 架次提供給美國航線使用,因此美國同意開放部分橫田空域,讓新方案進入實質調整的階段,日本國土交通省並決議,將於 2020 年 3 月 29 日開始,正式實施新的起降方案。

為了減少民眾的恐慌,因此在正式實施之前,將於 1 月 30 日開始至 3 月 11 日止,北風運用與南風運用各挑選 7 天,進行新航路的航機實際飛行測試,除了讓進場台與塔台飛航管制員熟悉新航路,也將進行新航路沿線的噪音測量工作,以了解航機噪音對於沿線居民的影響。

因此 2 月 2 日開始,已進行數天的測試飛行,也讓極少看到大型客機從自家上空飛越的東京人驚嚇不已,然而這項政策已箭在弦上,為了東京奧運,東京人也只得忍耐接受了。

由於新方案中的南風運用,航機將從東京的上空低空飛過,這也讓不少民眾擔心。(攝影:陳威臣)
未來航機飛越東京的景象,將成為常態。(攝影:陳威臣)
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