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《陳增芝專欄》罷工是人權,華航罷工是耍特權

圖片來源:中央社

勞資關係究竟是互利雙贏、壓搾剝削、還是激烈對立而兩敗俱傷,取決於勞資關係能否處於平等地位。從勞工運動發展史看來,能否平等的主要指標,包括勞工的權利意識,以及工會組織能否健全發展與運作。

落實到法律層面,主要包括兩大部分,一是透過民主政治,制定保障勞工最低勞動條件的「勞動基準法」;二是保障勞工結團的「工會法」,使原本處於經濟弱勢的個別勞工,能夠透過團結而與經濟強勢的資方,立於對等協商的地位,並以集體罷工做為「後盾」,爭取更優於「勞基法」的勞動條件。

勞資關係一旦發展到集體罷工,當下絕對是兩敗俱傷,包括勞方犧牲薪資、資方損失營收獲利與企業形象。但是長期來說,讓資方理解勞方的實力與權利,反而是促進勞資平等,確保合理改進勞動條件,最後達到真正互利雙贏,勞資和諧的重要人權機制。

集體罷工是不可或缺的勞工人權,但華航罷工卻形同「特權」。

在於嚴格說來,華航並不存在「一般正常勞資關係」,因為華航的「實質資方」,是國家政府,也就是全體國民。

換言之,一般正常勞資關係之下,勞資雙方各自內在的經濟理性,具有自我約制與平衡作用,確保雙方的理性妥協空間,但是這樣的經濟理性,並不存在於華航董事會與華航工會

簡單說,同在一條船上的正常勞資雙方,再怎麼捍衛各自的權益,都會考量企業獲利銳減,甚至導致兩敗俱傷的後果,嚴重包括資方倒閉,勞工失業。

但是,華航被認定是「不可能倒閉」的公營事業,華航的盈虧無關「董監事會」任何成員的資產;華航工會也不具備這個自我約制的經濟理性。

因此,將華航工會的罷工,視同在歐美日先進國家,經常可以看到的,包括航空業在內的交通大罷工一樣,其實是忽略了歐美各國交通運輸業多屬民營私有企業,勞資雙方各有自我約制的先天本質。

更遑論,在歐美先進國家,即使都是民營私有企業,凡涉及重大民生(水、電、瓦斯)、交通運輸與醫療安全的工會,發動罷工都必須遵守嚴格的相關程序,包括談判破裂的前提要件,以及「事先預告的義務」。

這次媒體多以「突襲」罷工的新聞標題報導,華航工會卻還理直氣壯的要求各界體諒

圖片來源:陳增芝 臉書

這次華航罷工的訴求,暫不論違反民航法規定的酒測標準、要求開除某人涉及侵犯人事權與他人工作權等,合法性與合理性都有待商榷之外,有關「疲勞駕駛」的控訴,若檢視去年華航機師飛航時數,依各機隊之不同,平均每月在 51~74 小時,如果統計資料屬實,無論是依勞基法規定,抑或依照民航法規定(每月上限 100 小時),所謂「疲勞駕駛」似乎也不成立。

飛航機師擁有高度專業與技術,每一趟飛航都涉及數百位消費者的性命安全,享有合理高薪與必要休假,天經地義理所當然,但是,罷工行動採取「突襲」,訴求的合理性又引發各界質疑,甚至選在獲利高峰的春節假期,無視造成嚴重虧損,是要如何爭取更好待遇的條件,以及社會大眾的支持?

原文出自陳增芝臉書,芋傳媒經授權轉載。

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