中國引以為傲的新能源汽車產業，正面臨動力電池產能過剩的危機。龍頭企業寧德時代傳出工人無班可加，甚至必須「做 4 休 3」；不僅規模較小的企業面臨淘汰，負面效應已擴及整個產業鏈。
騰訊新聞深網報導，「現在有個穩定的廠上班就不錯了」。常州市江蘇時代（寧德時代子公司）的基層工人小李長期過著兩點一線的生活：幾乎有 12 個小時在廠裡工作（8 小時正常工時 + 4 小時加班工時）。
作為匯集寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源等動力電池製造基地的城市，常州吸引了無數像小李一樣的年輕人前來尋找機會。
據「 2022 胡潤中國新能源產業集聚度城市榜」，常州新能源投資熱度排全國第 1，產業聚集度全國第 5，是唯一進入前五名的非一線城市。
但欣欣向榮的背後，新能源市場的逐漸飽和以及車企自建電池生產線，已對常州電池業務帶來困境。
據財聯社此前報導，在 2021 年的生產高峰時期，寧德時代工廠的工人每月加上過年留守獎金能拿到人民幣 1.4 萬元（約新台幣 6.1 萬元），不留守的話也能拿到 9000 多元。
「現在有的人上 4 天休 3 天，有的只讓每天上 8 小時，不讓加班」。江蘇時代的小李及中創新航、蜂巢能源等工廠工人表示，最近幾個月為了降低產量，工廠普遍都在控制加班，如果只上夠正常的工作工時，大家到手的薪資可能直接被打對折，有的人一個月只能拿到 3000 元至 4000 元基礎工資。
寧德時代第一季財報顯示，截至 3 月 31 日，公司存貨期末餘額 640 億元，相比年初餘額減少約 127 億元。這意味著寧德時代第一季消耗了去年的存貨，產量低於銷量。
生產減速的情況不僅僅發生在寧德時代，位於常州的動力電池大廠如中創新航、蜂巢能源都在透過控制加班、關停部分產線來調整生產節奏。
動力電池進入產能過剩週期，相似的情況曾在 2017 年發生過，中國電動汽車百人會數據顯示， 2017 年中國動力電池的產能超過 200GWh （ 100 萬瓩小時），但總體產能利用率只有 40 %，當時約 1 / 3 企業沒能扛住，被淘汰出局。
據報導，中國動力電池企業形成了頭部企業聚集效應日益突出的特徵，從 2020 年的頭兩家企業 65 % 的占比，上升到 74 %，其它多家企業只占 26 %。
第一梯隊中，寧德時代今年第一季市占率下降 5.3 %，而比亞迪因其銷量飆升，市占率大增 10.7 %。
在搭載比亞迪刀片電池的特斯拉（ Tesla ）電動車量產下線後，比亞迪或將進一步對寧德時代形成壓力。畢竟特斯拉和比亞迪是全球範圍內新能源汽車賣得最好的車企。
第二梯隊競爭更為慘烈，由於長城新能源汽車銷量下滑，蜂巢能源裝車量年減達 39.1 %，排名由去年同期第 5 降至第 9 名。中創新航目前雖穩坐國內第三，但市占率也下滑；此前傳出減招工人，近日再爆集中解約臨近畢業的應屆生。
中國乘聯會秘書長崔東樹前天發文指出，目前動力電池產量中裝車的比例在不斷降低， 2020 年動力電池裝車的生產電池裝機率達到 76 %， 2021 年是 70 %， 2022 年是 54 %， 2023 年是 51 %。
經歷過去幾年產業鏈一輪又一輪瘋狂的投資擴產潮之後，動力電池產能過剩越來越嚴重，當前產量遠高於需求，業者不得不減產。
中國汽車動力電池產業聯盟發布的數據顯示，4 月份動力電池產量共計 47.0 GWh ，比 3 月下降 8.3 %；動力電池裝車量 25.1 GWh 也比 3 月下降9.5%。
據經濟觀察網，動力電池業的高庫存必然會傳導至上游原材料領域，相關材料企業產能過剩危機恐將更嚴重。
真鋰研究總裁墨柯此前指出，很多電池企業都在去庫存、縮產能，今年動力電池行業將面臨產能過剩，目前的情況只是開始，產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規模實力的中小電池商將面臨較大風險。
（新聞資料來源 : 中央社）
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