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《芋論》先別管藍背心了,產官勞媒都該補修的勞動人權學分

圖片來源:中央社

歷經 7 天,4 次勞資協商,劍拔弩張的華航機師罷工事件,終於在浪漫情人節晚間,宣佈達成共識,結束罷工。這是華航有史以來,短短 3 年內,繼空服員罷工事件後,第二次罷工事件。兩次都轟轟烈烈,引爆社會各界的聲援與譴責,正反兩方同樣的熱血沸騰,同樣的堅稱站在社會正義的一方。

華航勞資協商達共識,雙方簽署團體協約。
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對勞工運動至少一、兩百年歷史的歐美日等先進國家來說,「罷工」早已不是什麼值得大驚小怪的事,但華航兩次罷工,對台灣勞工運動來說,卻是有史以來,幾乎是絕無僅有,真正比較像樣的勞工集體罷工行動。

這是因為台灣過去政治體制與經濟結構等因素,所謂「勞工運動史」,幾乎都是屬於抗議資方違反勞基法、惡性倒閉、積欠工資等,原屬無須自力救濟的「法定權利事項」,因此,抗爭對象經常是國家權力偏袒資方違法,或者事實上,罷工(例如惡性倒閉)已不具對資方產生壓力的意義。

此外,台灣人經常轉換職業,跳槽頻繁;而且創業門檻低(例如相對南韓),中小企業佔比偏高;加上勞工權利意識薄弱,因此,民營企業無論大小,連組工會都困難重重,更遑論要求勞資協商與發動集體罷工。

所謂勞工權利意識,指的是經濟弱勢的勞方,是否覺醒或體認勞雇關係中,存在先天的不平等,唯有透過團結,尤其是常態組織的工會,才能取得跟資方平等協商的地位,實現真正的「勞雇契約自由」,改善勞動條件。

機師工會華航分會啟動罷工。
圖片來源:中央社

勞雇契約自由,原是人類歷史因為工業革命,瓦解封建專制體制後,社會結構與經濟發展的重要基礎。

但是,經濟強勢的資方為了追求利潤,勢必極盡所能壓榨剝削弱勢勞工,個別勞工為了迫切的生存,只能任由資方片面決定勞動條件。

早期在資本主義自由勞動市場機制之下,「履行契約」是重要義務,罷工屬於勞工未履行契約;工會發動集體罷工,更被認定涉及煽動勞工集體不履行契約,脅迫並侵害資方的自由意志與財產權,因此,經常伴隨刑事責任與民事損害賠償責任的追究。

「集體罷工」可說是歷經血淚交織,逐步發展才成為「人權(right )」。這是因為實質不平等的勞雇契約自由,造成社會貧富懸殊,勞資階級對立的惡性循環,社會動盪不安的深痛教訓之後,最後體認唯有保障勞工三權,亦即團結權(組工會)、團體協商權(資方的協商義務)、罷工權,勞雇關係才能「實質平等」的進行契約自由,實現公平正義與社會和諧。

華航罷工,圖為2016年的空服員罷工事件。
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基於上述的簡單認識,台灣直到 21 世紀才發生這兩起華航罷工事件,尤其這次長達 7 天期間,網路社群充斥情緒性反應的聲援或譴責,都有許多理性探討的空間,以及值得各界進一步認識勞動人權的內涵與意義,主要包括如下;

一、罷工該不該有「預告期」?

任何人權保障都不可能無限上綱,例如再怎麼保障言論自由,都不可能保障侵犯他人人權的詐欺、譭謗、恐嚇、揭人隱私等犯罪行為。

勞工三權是為保障勞工取得跟資方「實質平等」的協商地位,而非凌駕資方,造成另外一個不平等。

因此,罷工權的發動,也必須衡量是否逾越保障平等的目的?是否造成對他人人權的損害?

罷工涉及勞工集體的不履行勞雇契約,當然不可能保障無理由的發動,而是必須在啟動勞資協商之後,基於協商破裂才享有發動的權利。沒有啟動勞資協商,或還在協商中,勞方未明確表示協商破裂,而任意發動的罷工,都不屬於正當行使權利。當然,啟動勞資協商後,何時發動罷工,理論上是由勞方掌握,也是不爭的事實。

但是,如果罷工行動涉及造成無辜第三者迫切不便、生命安全或無可取代的重大影響時,例如重大民生並且獨佔性的水電瓦斯等,或迫切性不便的交通運輸,一般民主先進國家,都會課以「預告期」的義務。

例如,加油站或餐飲業工會,即使會造成消費者的不便,消費者還有其他選擇,並不會造成迫切性,無可取代的重大不便,當然就沒有理由課以發動罷工必須要有「預告期」。同理,一般製造生產,諸如鴻海、台積電等的工會發動罷工(純屬假設),完全不會造成他人的不便,更沒有理由要求「預告期」

這次華航罷工,遭受最多譴責的,即在於所謂的「突襲罷工」,許多先進國家的航空業罷工,都會有「預告期」,對台灣經常出國旅行的人,甚至飛遍世界的華航機師來說,應該都已經是常識,台北、台中、高雄三大旅行公會共同發出譴責聲明的理由也在此。

華航機師罷工,民眾機場了解航班取消資訊。
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二、長榮機師李信燕能否主導華航機師罷工?

勞資協商的勞方代表資格,最重要的前提,在於是否獲得工會授權,而非是否具備華航機師身份。因為協商涉及談判能力與專業知識,勞方有權選擇更能爭取最大勞工權益的專業人士。

因此,網路上許多以同業競爭的理由,抨擊長榮機師參與協商,其實是不了解勞資協商權的本質。在歐美日重大企業集團的勞資協商,專業律師、會計師、產業工會專職幹部參與談判的情況也所在多有。

機師工會理事長李信燕。
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三、職業工會與企業工會的差異?

李信燕是以職業別的「桃園市機師職業工會」理事長身份,參與「華航分會」的勞資爭議,就這次華航罷工,衍生值得深思的問題,就是當薪資與職務都居於優勢的機師,有能力透過罷工爭取更多屬於機師的權益時,難免造成對華航內部其他如空服、地勤、維修技師等權益的排擠,形成企業內部勞工階級的不平等。

例如,單單「8 小時 2 人改派 3 人」的原始訴求,資方估算每年將增加至少 3 億的成本負擔,而採慎重保留,但隨著罷工引發沈重壓力而讓步之後,工會加碼「紅眼班機」7 小時就要派 3 人,資方為求速戰速解,也再度忍痛讓步。

沒想到,工會又再度加碼「多航段」7 小時也要改派 3 人,以致協商破裂,罷工繼續。華航總經理謝世謙指出,如果多航段 7 小時再改派 3 人,不僅外站住宿成本,每月增加將近 5000 班的區域線,可能有 914 班要派 3 人,多出逾 900 人次,變成一年需增加 91 位機師。從培訓到正式上線,必須花很長時間,而且經營成本也將大幅激增。

華航年營收 1 千多億,獲利才幾十億,有人說比電子慘業的「毛三到四」更慘,如果單單一項「8 小時改派 3 人」,就要增加 3 億以上的成本支出在機師,還能有多少的福利分配可以給其他如空服、地勤、維修技師?

換個角度說,如果勞資協商的工會主體,是企業別的「華航工會」,也就是會員資格以華航內部所有員工為主體,因為工會民主的機制,工會在取得罷工權的訴求時,當然要整體觀照所有員工的權益,而在勞資協商過程中,更有利於具體呈現營運成本與公平分配獲利,避免華航內部勞工強者愈強、弱者愈弱的不平等。

協商達共識,華航勞資及政府官員記者會說明。
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由於華航屬官方主導的半官股上市企業,加上歷史因素,華航員工普遍傾向挺藍,致使這次罷工,同時衍生政治性議題的探討,但無論如何,這次罷工對刺激或喚醒台灣勞工權利意識來說,絕對具有正面意義。

最糟糕的狀況是,對罷工權的粗糙認識或無知,情緒性的無條件支持或一味反對,忽略罷工權的前提,是為了落實勞資平等協商的本質。

罷工是勞資協商過程中,屬於勞方的籌碼與後盾,不能為罷工而罷工。

而且任何為了向資方爭取勞工權益,而採取「施壓」資方的行動,都應該避免損害無辜第三人的權益。

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